TIPS DE CARRERA

Adelantamiento

Adelantar a otro kart, cuyo piloto realiza todos los esfuerzos posibles para rodar al máximo posible y ganar la carrera, no es fácil y representa uno de los mayores problemas en competición, salvo que se disponga de una velocidad considerablemente mayor que la del kart a adelantar. Pero en el paso por curva la trazada idónea exige aprovechar la práctica totalidad de la anchura de la pista y, si la velocidad de ambos coches es muy parecida, uno de ellos debe ceder el paso al otro antes de provocar un accidente.

Normas

La regla general es que tiene prioridad el kart mejor situado para tomar la curva. Si ambos llegan a la par a la zona de frenada aquél que sea más eficaz en su frenada, puede retrasarla ligeramente y lograr una pequeña ventaja que le permitirá iniciar la curva en primer lugar. Si no se logra ventaja en la frenada, el kart que se encuentre en el interior de la curva, al tener una trayectoria más corta, puede preceder a su adversario. Mientras un piloto no haya iniciado el viraje, sus rivales pueden intentar sobrepasarle, pero en cuanto el coche haya iniciado la curva la trazada le pertenece y cualquier intento posterior para desviarlo de la misma, además de no estar permitido deportivamente puede provocar un accidente.

Si el piloto lleva una ligera ventaja recuerde, pues, que el que va delante elige trazada para abordar la curva, pero que está elección sólo es efectiva a partir del momento que comienza el viraje. Por tanto, sólo es posible deportivamente impedir una trazada al que precede adivinando su intención y adelantándose a su posible inicio.

Agarre y Deslizamiento:

Inercia

Tanto al reducir la velocidad como al cambiar la dirección del coche suceden un conjunto de fenómenos que varían el comportamiento del kart respecto al percibido en trayectoria recta. Los fenómenos de transferencia de pesos en frenada o de fuerza centrífuga (?) son experimentados fácilmente por cualquier conductor y mucho más por un piloto, y su comprensión facilita un correcto ajuste del kart y un mejor rendimiento.

En una fuerte frenada se habla de transferencia de peso al eje delantero, como si se desplazara de la parte trasera a la delantera, provocando una falta de agarre en el eje trasero que puede llegar al deslizamiento. Es fácil observar, incluso con una bicicleta, cómo en una fuerte frenada se pueden levantar las ruedas traseras. De la misma manera una fuerte aceleración transfiere peso al eje trasero provocando falta de agarre delantero. Igualmente al describir una curva el peso se desplaza al lado externo comprimiendo la rueda ( y suspensión si la hubiera) y pudiendo llegar a levantar el apoyo de las ruedas internas.

Brevemente, estos fenómenos son provocados por la inercia que actúa sobre el centro de gravedad del vehículo, por encima del nivel del suelo, mientras que l as fuerzas de adherencia actúan a nivel del piso. Los efectos son proporcionales a la altura del centro de gravedad y, por tanto, el reparto de pesos en el vehículo puede servir para desplazar ligeramente el centro de gravedad de forma que cambie la reacción en la forma deseada.

Cuando se efectúa una frenada las fuerzas que tienden a detener el coche actúan sobre los neumáticos a nivel del suelo como si empujaran hacia atrás a las ruedas y al conjunto del coche Pero como el centro de gravedad del vehículo no se encuentra al mismo nivel se crean un par de fuerzas que provocan una tendencia a girar. El coche se hunde de morro y se levanta el eje trasero. La única fuerza que contrarresta el movimiento es el agarre de los neumáticos, resultando una mayor componente en el eje delantero que en el trasero. Literalmente el suelo empuja con mayor fuerza al neumático delantero para equilibrar el reparto de fuerzas, o se experimenta un mayor peso delante. Es lo que se conoce como desplazamiento de peso.

En aceleración el esquema es el mismo con las fuerzas que actúan sobre las gomas, a nivel de suelo, en sentido contrario. El par actúa en sentido inverso obligando a girar hacia la parte trasera, provocando una falta de peso en el eje delantero y , en el caso extremo, levantando las ruedas. Al girar, las fuerzas se aplican lateralmente provocando también un par sobre el centro de gravedad comprimiendo el lado externo del coche y descargando el interno de la misma manera. La variación del centro de gravedad se convierte en un elemento de ajuste para variar el comportamiento.

Otro efecto inercial en los cambios de dirección se percibe como una tendencia a un movimiento de rotación sobre sí mismo, alrededor de su eje vertical. Cuando el coche que circula en recta inicia una curva, la inercia del coche opone al giro deseado una fuerza de reacción dirigida al exterior de la curva en el eje delantero y al interior en el trasero forzando al coche a seguir en la dirección inicial.

Cuanto más brusca es la maniobra tanto mayor es la fuerza aplicada, la reacción inercial y el par producido. De ahí, el habitual consejo de suavidad en el pilotaje que no significa maniobras suaves de conducción circulatoria, sino el grado justo de aplicación de frenada, aceleración y cambio de dirección para no sobrepasar los efectos deseados evitando cualquier brusquedad inútil.

Frenadas:

El pilotaje requiere unas fuertes reducciones de velocidad antes de afrontar los pasos por curvas y eso exige frenadas, incluso violentas, a fin de acomodar la velocidad adecuada. En la práctica, las frenadas se realizan siempre en las mismas zonas del circuito que son las que preceden a las curvas. Existe, pues, una zona de frenada para cada curva del circuito que será más o menos extensa dependiendo del tipo de curva y de la reducción de velocidad que se necesita para recorrerla.

Referencias

A medida que el piloto va conociendo el circuito y la cantidad de freno a aplicar, va estableciendo sus puntos de frenada, normalmente al borde de la pista opuesto al vértice de la curva, para poder realizar la trazada precisa. Si se circula por el lado contrario de la pista deberá efectuar una suave curva de empalme a fin de colocarse en el punto correcto. Para poder recordar el punto exacto de frenada tomará una serie de puntos de referencia que consisten en cualquier señal - una mata al borde, una marca en la pista, un letrero, etc. - que le pueda señalar dónde comenzar a frenar antes de tomar cada curva. Ello le permite realizar siempre el mismo tipo de frenada dando al recorrido una consistencia de paso. Cada piloto tiene, por tanto, sus puntos de referencia para frenar y conoce el grado de presión que debe ejercer sobre el freno y el tiempo en que debe mantenerlo antes de poder acelerar. Y eso, para cada curva del circuito. No os confundáis. Para asegurar la consistencia de paso es preciso frenar en el mismo punto y con la misma intensidad en cada vuelta. Sin embargo, no siempre es factible en condiciones de carrera. Por otra parte, vuestras referencias solo sirven para vosotros. Si otro piloto asegura que frena en otro punto no lo adoptéis sin ensayarlo progresivamente. El punto de referencia desaparece del campo de visión del piloto mucho antes de que realmente lo sobrepase. Apurar la frenada, comenzar a frenar en el sitio más cercano posible al punto de giro, es asignatura individual del piloto.

Aplicación

El punto de frenada y la cantidad de freno variará según el grado de reducción de velocidad deseada y el estado del piso y de los neumáticos. En los entrenamientos el piloto irá modificando sus puntos de referencia hasta establecer los ideales para las características del kart y de la pista, apurando las frenadas hasta llegar a los límites de paso por curva. No olvidéis que la distancia de frenada aumenta con el cuadrado de la velocidad.

La frenada se realizará antes de comenzar la trazada ya que ésta debe partir a la velocidad adecuada de inicio de la curva. Por tanto, el freno se aplicará en el trozo de recta apto para la frenada y antes de comenzar a girar la dirección. Aunque los neumáticos radiales permiten seguir apurando la frenada con las ruedas giradas, este tipo de gomas no está permitido en karting. Además, girar las ruedas en frenada introduce nuevas componentes de inercia sumando al nuevo reparto de pesos, provocando mayor subviraje delantero, posible pérdida de adherencia trasera y posible riesgo de patinazo. La práctica es frenar, soltar el freno, trazar manteniendo el gas y comenzar a acelerar en el punto adecuado de la curva. Sin embargo, cabe la posibilidad de ensayo de frenada con giro de rueda en los entrenamientos, a fin de establecer el punto exacto que luego se utilizará en carrera.

El grado de aplicación del freno debe ser también muy preciso ya que una frenada excesiva llega a bloquear las ruedas no permitiendo que estas giren. La adherencia de una rueda blocada es muy inferior a la de una rueda que gira con lo que la frenada será mucho menos eficaz. Dado que el kart no puede llevar ayudas para frenado - tipo ABS-, llegados al punto de bloqueo de ruedas, es preferible soltar el freno, para permitir que las ruedas giren y volver a aplicarlo. Algunos pilotos llegan al extremo de frenar a golpes, apretando y soltando el freno alternativamente, lo que, si no hay bloqueo de las ruedas, es una pérdida de eficacia. En condiciones de pista deslizante, p. e. con lluvia, la pérdida de adherencia en la frenada puede ser muy acusada y tanto los puntos de referencia como la presión en el freno deberán ser modificados adecuadamente.

Con las ruedas rectas, el kart debe frenar también en línea recta sin deslizar hacia derecha o izquierda. Un mal equilibrio de chasis, desgaste desigual de gomas o reparto inadecuado de presiones puede hacer que la parte trasera del kart, aligerada de peso en la frenada, se desplace lateralmente lo que fuerza a corregir la trayectoria.

Zona

A medida que el piloto experimentado va conociendo las variables de pista, chasis, gomas, etc., los puntos de referencia dejan de ser fijos para convertirse en una "zona". Realmente frenar al límite es un asunto complejo de estimación de muchas variables que hay que evaluar en conjunto y muy rápidamente. El estado de la pista puede variar durante la carrera, los neumáticos van adquiriendo temperatura y también se van desgastando, y las condiciones de carrera fuerzan muchas veces a variar ligeramente el punto. Tanto si se va detrás de un rival, cuyo punto de frenada no coincide con el nuestro, como si decidimos sobrepasarlo, hay que adecuar el momento y la intensidad de la frenada. Esa estimación de la distancia de frenada admisible constituye la "zona" para cada piloto que debe conocer si está o no dentro de la misma. "Pasarse de frenada", frenar demasiado tarde, equivale a comenzar a trazar a menor velocidad de la deseada cuando no a salirse de la trazada o de la pista.

Conclusión

En cualquier caso, si se quiere ir deprisa hay que procurar evitar frenar y, según las palabras de Fangio: " Hay que acelerar más y frenar menos". Y hay que entenderlo ya que, efectivamente, se llega a necesitar fuertes frenadas, pero procurando realizar únicamente las precisas y en el grado necesario. Es esencial mantener el grado de concentración que evite todo frenazo inútil, que supone una reducción de la velocidad efectiva, además de un desgaste adicional de frenos, neumáticos y combustible. El grado de pericia de un piloto puede medirse en proporción inversa al número de frenazos inútiles que realiza. Es preciso ser rápido y eficaz, no hay trofeos para un frenador espectacular.